Newey begins: l’aerodinamica totale delle March Leyton House

Asterio Fatigati è un amico e un caro collega. E ha una passione. Quindi ci ha fatto un regalo…


Adrian Newey è il progettista che ha vinto di più nella storia dell’automobilismo.

Leggendo la sua autobiografia (“HOW TO BUILD A CAR”) che ripercorre la sua carriera attraverso le macchine di cui si è occupato, si nota che le straordinarie doti del tecnico inglese hanno lasciato il segno in Formula 1 in due modi principali.

Da un lato, specie nella seconda parte della sua carriera, Newey ha avuto una straordinaria capacità di interpretare le modifiche regolamentari, identificando i problemi causati dalle nuove regole della Federazione Internazionale e compensando almeno in parte il calo delle prestazioni con una corrispondente creazione di effetto suolo grazie a soluzioni spesso di dettaglio, ma molto efficaci e innovative. Il libro è pieno di riproduzioni di disegni originali dell’autore che illustrano le soluzioni identificate.

Questa abilità si è progressivamente spostata dall’ambito della pura aerodinamica (la specializzazione iniziale di Newey) al layout generale della macchina (in veste di Direttore Tecnico), producendo in alcuni casi dei vantaggi prestazionali che si possono definire “strategici”, in quanto non replicabili nella stagione in corso dalla concorrenza (costretta poi a copiare l’idea per l’anno successivo). Un esempio è la disposizione del KERS sulla Red Bull RB7.

L’altro aspetto è emerso fin dall’inizio della sua carriera in Formula 1 e ha ugualmente segnato questo sport negli ultimi tre decenni. Riguarda la centralità dell’aerodinamica nelle prestazioni della monoposto.

Oggi può sembrare un concetto ovvio e scontato, ma non era esattamente così all’epoca.

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All’ingresso della prima curva all’Estoril nell’87 le quattro vetture più forti (Williams, Ferrari, McLaren e Lotus) mostrano una certa somiglianza tra loro

Osservando le monoposto più competitive della metà degli Anni ’80, in qualche caso dominatrici assolute (ad esempio la Williams FW11 Honda, la Lotus 99T, le Ferrari F1 87/88 o la McLaren MP4/4), si nota che hanno in comune un’aerodinamica abbastanza convenzionale. Nessuna colpisce per soluzioni estreme. Dopo la rivoluzione dell’effetto suolo alla fine degli Anni ‘70, nell’era del turbo e del fondo piatto l’aerodinamica era importante ma la parola era tornata ai motori. Semplicemente, “si ingrandivano gli alettoni perché le potenze lo permettevano”, commenta lo stesso Newey.

E’ in questo contesto che il tecnico inglese fa la sua entrata in scena nel Circus. Newey, dopo una trascurabile parentesi alla Beatrice sull’orlo del ritiro, trova posto in March nel 1987. Per la stagione 1988 i piloti sono Ivan Capelli e il brasiliano Mauricio Gugelmin. Si profila però un divario eccessivo con i team più competitivi che possono contare su motori turbo “ufficiali” (sostanzialmente Ferrari e Honda) che garantiscono, pur con le forti limitazioni imposte (2,5 bar e 150 litri di benzina), almeno 150 cavalli in più. A parte qualche altra motorizzazione turbo “non ufficiale”, tutti gli altri devono accontentarsi di un V8 aspirato. Il Judd nel caso della March.
Qui Adrian Newey intuisce cosa deve fare. Mostrando un notevole coraggio giovanile in uno sport che non perdona troppo i fallimenti tecnici, cerca di compensare la mancanza di potenza con un’aerodinamica spinta al limite, con l’obiettivo di stare tra i migliori: “La mia sensazione era che se avessimo fatto qualcosa di più leggero e molto più aerodinamico, avremmo potuto essere competitivi.”

Così nasce la March 881.
La macchina nella parte anteriore ha la scocca rastremata, letteralmente modellata attorno ai piedi del pilota, disposti a “V” per risparmiare spazio e in posizione per la prima volta leggermente rialzata nella zona consentita, cioè davanti a filo posteriore delle ruote anteriori.
Il musetto sostiene l’ala anteriore da sopra, ovvero la superficie inferiore dell’ala è continua su tutta la larghezza; le paratie di estremità dell’alettone si prolungano indietro nella parte bassa regolando il flusso nella zona interna alle ruote anteriori.
L’abitacolo è chiuso sopra il volante (questo è un marchio di fabbrica delle macchine di Newey fino al 1994) con spazio longitudinale al minimo regolamentare di 60 cm. E’ inoltre strettissimo: ai primi test di Imola il tecnico inglese in persona, facendo ricorso alla sua personale esperienza di modellista, è costretto in una notte a creare sul lato della scocca più spazio per l’azionamento della leva del cambio, rattoppando con un tipico rigonfiamento di carbonio. “Una piccola dimenticanza”, ammette con ironia.
La V del motore Judd è di 90° e per rastremare al massimo il cofano verso la zona posteriore i tromboncini di aspirazione vengono inclinati verso il centro e ridisegnati di sezione ellittica.
Il diffusore posteriore è una cosa mai vista, sagomato con 2 archi per lato.
La nuova March è talmente innovativa ed estrema che diventa la curiosità del paddock. Ha un’efficienza aerodinamica straordinaria: il rapporto deportanza/resistenza è più di 3:1, contro il 2:1 della March 1987.
C’è da fare, e molto, sull’aerodinamica delle Formula 1. Adrian Newey lo sta dimostrando.

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Gugelmin sulla soprendente March 881

La stagione della 881 in realtà non parte benissimo. A Rio qualche osservatore, per esempio Carlos Reutemann, nota subito la velocità di Capelli nei curvoni veloci, però ci sono problemi di gioventù: le temperature del cambio e un sottosterzo congenito nella fase di cornering che poi si rivela di natura strettamente meccanica – viene corretta l’eccessiva geometria anti-dive della sospensione anteriore.
Risolti questi problemi, la stagione prosegue e i piazzamenti in zona punti diventano frequenti. La squadra è soddisfatta; il podio è sempre poco probabile in quel Mondiale dominato dal duo McLaren Honda con le Ferrari a inseguire, ma i risultati ci sono.

Manca solo il colpo che renda memorabile la stagione. Arriva in Portogallo, per il tredicesimo round del Mondiale. Il vecchio Estoril ha quelle due o tre curve veloci in appoggio che esaltano l’effetto suolo della 881. In particolare l’ultimo curvone, quasi 500 metri in accelerazione per 180° verso destra, che immette nel rettilineo dei box già in 5° marcia piena. L’ideale.
Le premesse ci sono già il sabato.
“I cannot believe that car!” sbotta Alain Prost via radio durante le prove. Il francese (che guadagnerà pole e gara) si era avvicinato a Capelli poco prima del suddetto curvone, convinto di passare sul rettilineo. Ma vedendo la March allontanarsi lungo la curva ad una velocità apparentemente da suicidio aveva improvvisamente rallentato, ritenendo che Capelli avrebbe senz’altro fatto un incidente davanti a lui.

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Ancora un’immagine di Gugelmin: si nota il muso leggermente sollevato

A parte questo significativo aneddoto, il risultato arriva il giorno dopo nel Gran Premio, quando lo stesso Capelli, dopo alcuni giri di duello, riesce a prendere la scia in quella stessa curva superando la McLaren di Senna alla fine del rettilineo e a conservare poi il secondo posto fino al traguardo. Newey non c’è, ripartito dal circuito per lavorare al progetto 891. Ma esulta seguendo l’impresa dall’autoradio della macchina che lo sta portando a casa dall’aeroporto.
Il colpaccio potrebbe ripetersi a Suzuka, dove Capelli lotta per la testa della corsa nelle prime fasi, per poi fermarsi improvvisamente. Un misterioso e inspiegabile problema, non riscontrato nella successiva analisi della macchina, su cui Newey dopo anni allunga l’ombra di un fondato sospetto: cercando una regolazione dietro al volante il milanese avrebbe spento involontariamente il motore della sua March, e fine del sogno.

Ormai Newey è lanciato nell’olimpo tecnico della Formula 1, la sua creatura ha destato curiosità e meraviglia e le sue soluzioni sono pronte per essere copiate da tutti. La March di Robin Herd è stata rilevata dalla holding immobiliare Leyton House del giapponese Akira Akagi, già sponsor principale.
I presupposti sono ottimi. Ma la fortuna finisce.

La 891 del 1989 (chiamata CG891 in onore del team manager Cesare Gariboldi da poco scomparso) vuole avere una distribuzione dei pesi più “centrata”, ad esempio il cambio ha l’ingranaggeria “entro bordo” invece che a sbalzo del differenziale. Il modello risponde bene anche agli affinamenti in galleria, ma al via della stagione la macchina si dimostra poco guidabile e anche inaffidabile. Non permette a Gugelmin e Capelli di ripetere i risultati delle 881.
Alla March rivedono tutto, cercano di capire, fanno test di ogni tipo e sembra tutto a posto, ma la macchina non va. Newey la definisce “a nightmare”, un incubo, e non ne parla volentieri.

Lesson learned, come si dice. Per il 1990 il tema da affrontare secondo il tecnico inglese è la “sensibilità aerodinamica”. E infatti la CG901 è una CG891 con molto lavoro per renderla meno sensibile alle asperità e alle variazioni di altezza da terra. In galleria del vento i risultati ci sono. Il problema è che fin dai primi test in pista la 901 va esattamente come la macchina dell’anno prima. Nella prima parte della stagione le cose vanno anzi molto peggio. In realtà la galleria del vento di Southampton era usata dalla March… e da studenti universitari. Era decisamente inadeguata alla Formula 1. Il trasferimento in un nuovo impianto permette di visualizzare chiaramente l’instabilità del fondo piatto prima del diffusore e di lavorare sul problema. Nel frattempo due piazzamenti fuori dai punti per Gugelmin e Capelli sono il bottino totale nelle prime 6 corse. Akagi è scontento e comincia a imporre al team tagli di budget.
A fine giugno l’ennesimo disastro: le macchine al Gran Premio del Messico non si qualificano nemmeno.

Finalmente per il Gran Premio di Francia a inizio luglio arriva un nuovo diffusore, però da accoppiare (strani casi dell’aerodinamica) a un’ala anteriore di tipo vecchio.
La corsa è di quelle che si ricordano.
Al Castellet le due Leyton House Judd partono per la prima volta entrambe tra i primi dieci. In gara si forma una specie di trenino, con Berger, Senna, Mansell, Patrese, Nannini e Prost che girano ad un ritmo non elevatissimo. Capelli riesce a tenere bene il contatto. Gugelmin segue a poca distanza. La girandola dei pit stop viene avviata dall’undercut che la Ferrari fa fare a Prost, riuscitissimo anche perché gli avversari principali perdono più tempo ai box. La Ferrari numero 1 si ritrova davanti al gruppetto, ma… sorpresa: le Leyton House sono in testa e dopo qualche giro appare chiaro che non sono affatto intenzionate a fermarsi. Per la cronaca, era stato Ivan Capelli a insistere su questa scelta.
Siamo in Francia, Prost è sul suo circuito scuola e sfodera il suo tipico ritmo da gara; raggiunge Gugelmin, lo passa sul rettilineo dei box e nelle ultime fasi della corsa riprende anche l’italiano. La Ferrari è nettamente superiore, ma Capelli non fa errori, è solido e approfitta anche dei doppiaggi. Prost fa un solo vero tentativo di sorpasso, a onor del vero notevole (alla double droite du Beausset gira largo nella prima per poi incrociare buttandosi all’interno della seconda, ma deve rinunciare; non escludiamo che gli fosse riuscito spesso nelle formule minori).

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Capelli davanti a Prost nel famoso Gran Premio di Francia del ’90

Dopo la mancata qualificazione di soli 15 giorni prima l’impossibile sembra diventare possibile, ma la sfortuna è in agguato: a due giri dalla fine Capelli cede la posizione per un vuoto momentaneo di alimentazione del motore in uscita da Signes. Il ferrarista è lì pronto. Fine del sogno.

Un altro secondo posto, un lusinghiero sandwich tra i dominatori Prost e Senna, quest’ultimo a sua volta agevolato dai ritiri di Gugelmin e Nannini. Capelli ha visto la vittoria passargli davanti e gli è sfuggita, ma sul podio esulta ugualmente perché l’incubo sembra finito e lui ha dimostrato il suo notevole spessore. Qualcuno fa notare che le facce degli altri invece testimoniano un certo imbarazzo.

E Adrian Newey? E’ destino che lui non ci sia mai in queste occasioni. Persa la fiducia del team è stato di fatto licenziato, giusto una settimana prima che le sue modifiche dessero i frutti in pista. Si gode la soddisfazione dal divano di casa.
Ha già accettato quel posto di Direttore Tecnico in Williams che lo proietterà verso uno straordinario futuro di vittorie e titoli mondiali.

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David Bianucci

Mi chiamo David Bianucci, e sono nato a Prato nel 1972. Dal 1981 non mi perdo un gran premio di Formula 1. Nel frattempo ho studiato, fatto sport, adesso lavoro come ingegnere meccanico ma la passione non si è mai spenta. Vivo in Veneto con moglie e tre gatti. Non posso più prendermi due ore per andare a vedere le macchine che girano al Mugello, ma questo non frena certo la mia voglia di parlare di corse. Vi aspetto.